I det stora vattenburna flödet är vi alla små

Stoppet i Suezkanalen aktualiserar handelsjöfartens världsomspännande vikt och värde, men även de stora hotbilder vi har att hantera.

Ledare 29 mars 2021 05:42
Detta är en ledare. SN:s ledarsida delar Centerpartiets värderingar.

En av globaliseringen främsta fördelar är mer handel – och inte minst en flytande sådan. Utbytet av varor och tjänster behövs för att forma en starkare och säkrare värld. Vattenvägarna är centrala för att stora godsmängder ska nå fram på ett kostnadseffektivt sätt. I en tid där vi också jagar klimat- och miljömässigt hållbara lösningar ses ökad sjöfart och mer utsläppssnåla havstransporter som ett måste. 

En av vattentransporternas mest sårbara punkter finns mellan Sinaihalvön och Egyptens fastland. Suezkanalen som byggdes mellan 1859 och 1869 hanterar 12 procent av världshandeln varje år. Det är enorma mängder gods som forslas genom porten mellan Medelhavet och Röda havet. Alternativet är att tuffa från Persiska viken rund Godahoppsudden, Afrikas sydspets, och upp längs den afrikanska västkusten. 

Transporten från Persiska viken till London kortas med närmare 43 procent när fartygen går via Suez. Att kalla Suezkanalen för en av världens viktigaste genvägar är igen överdrift. Flödet av gods ger intäkter på över fem och en halv miljard dollar om året för Egypten.

 

När så olyckan var framme och ett enormt fraktfartyg vid namn Ever Given körde fast under en sandstorm blockerades kanalen på ett mycket definitivt sätt. Bilderna av en till synes pytteliten schaktmaskin som forslar bort sand nära den stora fartygskroppen framstår som en scen ur Gullivers resor. Den här jätten kilades fast rejält. 

Försäkringsjätten Lloyd’s räknar med att gods för ungefär 400 miljoner dollar blir försenat för varje timme som går. Det gods som transporteras dagligen genom kanalen bedöms vara värt 9,6 miljarder dollar. Några dagars förseningar till destinationen går alltid att hantera. Men stoppade flöden tar tid att få normala igen, och mer gods står och väntar för att fylla fartygen på nytt som också försenas. 

Likväl är sjöfarten att betrakta som robust, trots flaskhalsar som Suez.

Den som tar på sina säkerhetspolitiska glasögon ser dock varför denna kanal i ett osäkert och återkommande krigshärjat Mellanöstern, har en särskild tyngd. Många svenskar minns den blågula fredsbevarande FN-insatsen i samband med den så kallade Suezkrisen 1956, en konflikt som till stor del handlade om kontrollen över kanalen. Efter sexdagarskriget 1967 mellan Israel och ett antal arabstater kom kanalen att vara blockerad, ända fram till 1975. En väpnad konflikt som lamslår transporterna genom Suez skulle vara betydligt mer förödande än detta tillfälliga stopp. 

 

Tidssparande vattenvägar är – glöm inte Panamakanalen – av särskilt strategiskt värde, i vardag såväl som kris. Många blickar riktas nu därför mot Arktis och den nordliga transportled som öppnas alltmer där isen retirerar. Den globala uppvärmningen gör att områden med stora fossila naturresurser blir mer tillgängliga och farbara. Det är ironiskt nog just den typ av gods som vi helst vill se mindre av. Men att allt detta kommer med stora säkerhetspolitiska värden säger sig självt.

Den norra transportrutten innebär en möjlig halvering av transporttiden mellan norra Kina och norra Europa. Det räknas alltså jämfört med ordinarie transporter via Suezkanalen och Malackasundet. En genväg till genvägen – sprungen ur den mest omfattande hotbilden världen står inför. 

Havens stora transportleder behövs för att ha kraft att motverka klimathotet, men i takt med att haven stiger ökar också farorna. I detta är vi alla lilleputtar med ett hårt arbete som väntar.


Ämnen du kan följa