Den stora bilden, över hela Mälardalen – ett generöst räknat område som inte bara handlar om närhet till Mälaren – visar på hur pendlarresorna formar en växande stjärna med centrum i huvudstaden. När det kommer till pendlarresorna i Södermanlands län är det inte någon skräll att dessa formar närmast en pil - från västra Sörmland mot Stockholm och från östra Sörmland mot Stockholm. Så fungerar tillväxtområden. Den stora utmaningen är att få pendlartransporter att inte vara enkelriktade, i så måtto att de går från sovkommuner till jobbkommuner. Det ska vara lika lätt att pendla från en Stockholmsförort till jobb i Nyköping, Eskilstuna eller Katrineholm som tvärtom.
Även om huvuddelen av pendlartransporterna riktas åt huvudstadshållet behöver förutsättningarna för en vardagsresa från och till Södermanland från östgötahållet sett få större uppmärksamhet. Även Östergötlands arbetsmarknad ska vara tillgänglig för den som vill bo i Sörmland – och tvärtom.
Av pendlarmönstren för kvinnor såväl som män i Mälardalsrådets rapport framgår att dagligtransporterna till och från Norrköping och i viss mån Finspång är relativt väletablerade. Pendlingen Norrköping-Nyköping har enligt rapporten ökat med 270 procent från 1990 till 2018. Det är mer tunnsått med vardagsresor till och från Linköping. Den tillgängligheten tål också att öka. Inte bara för yrkesverksamma utan också för den som söker akademiska studier utan att behöva flytta, exempelvis.
En annan nyttig iakttagelse är att pendlarmönstren till och från Stockholm är starkare än pendlingsresandet mellan sörmländska inlandet och kusten.
Gårdagen är inte morgondagen. Den som vill säkra goda pendlarförutsättningar med geografiskt bredare tillväxtområden måste ta höjd för förändringar. Framtidens pendling är inte enbart en varje dag-resa. Även om många lär se det som ett bra sätt att få jobba med det man vill och bo där man trivs bäst. Och mötas på det sätt som fungerar bäst.
I en hel del yrken går inte arbetsdagen att lösa på distans, utan utförandet bygger på närhet till kund, patient, brukare eller produktion, inom privat såväl som offentlig sektor.
Likväl kommer vi sannolikt att få se en växande andel andra pendlingsmönster, där bara några arbetsdagar börjar och slutar med en resa. Två dagar här, två dagar där – det perspektivet måste vara inarbetat i en arbetsmarknadsvänlig trafik. En flexibilitet i närvaron på huvudorten kan vara något som arbetsgivare erbjuder för att försäkra sig tillgång till rätt kompetens. Utifrån det vi ser som en följd av smittskyddsbegränsningarna som råder, är delvis distansarbete något som kan fungera väl över tid, beroende på yrke.
Pendling är inte nödvändigtvis enbart en kollektivtransport. Den som vill se en välfungerande arbetsmarknadsregion måste uttryckligen bejaka värdet av bra vägar – och då inte bara motorvägarna. Många pendlarresor vare sig börjar eller slutar i en stadskärna, och det är sunt. Framtidens enskilda persontransporter – i första hand med bil – kommer i klart minskande utsträckning att drivas med fossila bränslen. Därmed ska dessa inte heller vara något som motarbetas utifrån hållbarhets- eller klimatskäl.
Notera också att stad till stad-pendlingen mellan Nyköping och Stockholm till och med har minskat något de senaste fyra åren, enligt rapporten. En alltför centrumfokuserad pendlingssyn förlorar snabbt förståelsen för att även de tunna blodkärlen i ett blodomlopp har sin nytta att fylla.