Trafikverket har i tidigare prognoser räknat med en starkt ökande mängd godståg på Nyköpingsbanan. Från enstaka tåg till 40-50 per dygn. De tunga, långa skramlande godstågen rör sig ofta nattetid då vibrationer förstärker olägenheterna av störande buller. Frågan är därför om nivåerna som ligger till grund för bullerskyddsåtgärder bygger på uppmätta värden för passerande godståg med full last och maximal tillåten hastighet.
Prognoser kan aldrig bli mer än prognoser och Trafikverkets kan tydligen variera väldigt mycket från tid till annan. Detta gäller både gods- och persontrafik. Nu är det maximalt framtida 10 godståg per dygn på Nyköpingsbanan som gäller öster om Nyköping och inga persontåg.
Ostlänken, som en del av det nya stambanenätet Stockholm – Göteborg/Malmö, bör renodlas för persontrafik och Katrineholmsbanan ytterligare förbättras för att klara ökad godsmängd. Min bedömning är att den ökade mängden godståg (10 st) öster om planerat resecentrum väl kan rymmas på Katrineholmsbanan när Ostlänken är klar.
Det är bra att de nostalgiska planerna på framtida persontrafik på Nyköpingsbanan nu utgått. Trafikunderlaget är för litet och behovet av lokal persontrafik löses bäst genom fossilfria bussar som också försörjer de boende på landsbygden mellan tätorterna med kollektivtrafik.
Att endast för säkerhets skull behålla Nyköpingsbanan blir ett dyrbart ställningstagande med stora konsekvenser för miljö och möjligheten till utveckling av bebyggelse i Nyköping, Sjösa, Lästringe, Tystberga, Vagnhärad och Enstaberga, Jönåker, Ålberga etcetera. Tätortsutvecklingen kan bli en kompensation för de intrång i bygderna som Ostlänken innebär. Vid en nedläggning av Nyköpingsbanan kan den konverteras till en cykelbana till nytta och nöje som ytterligare en kompensation och stora underhållspengar för järnvägen läggas på vägunderhållet. Med en slopad Nyköpingsbana blir bibanan både billigare och säkrare.
Det tycks i dagsläget vara mycket osäkert vilket trafikbehov som i framtiden finns på Nyköpingsbanan och om den egentligen alls behövs när Ostlänken är klar. Nyköping/Oxelösund nås med godstrafik via TGOJ-banan, där Nyköping planerar för sin logistikpark. En satsning som både Katrineholm och Eskilstuna för länge sedan genomfört i mycket mer strategiskt gynnsamma väg- och järnvägslägen.
Frågan är varför Nyköpingsbanan hittills bara utnyttjas för några enstaka godståg? Är geometri och standard otillräcklig för godståg både nu och i framtiden?