Tågprojekt får hård kritik på riksnivå, skrev SN i en topprubrik på förstasidan den 22 november. Sedan talar kommunalrådet Urban Granström om att Ostlänken ”står på egna ben”. Alltså inte berörd av Riksrevisorernas kritik av planeringen för höghastighetsjärnväg.
Detta trots att Ostlänken nämns 58 gånger i rapporten, övervägande i kritiska sammanhang.
Insidesartikeln nämner inte heller ett dugg om vad det står i rapporten om Ostlänken. I stället får Urban Granström förklara. Men det enda han klargör är att han inte läst rapporten eller inte förstått den.
Riksrevisorerna konstaterar att byggandet av Ostlänken ”smugit igång” och skriver att det är ”en bakvänd beslutsordning” samt ska ”genomföras inom budgetramen för ordinarie planeringsramar”. Det betyder i praktiken att det inte finns några öronmärkta pengar för Ostlänken.
Vidare konstateras att ”varken riksdagen eller regeringen har tagit något slutligt beslut” att bygga höghastighetsbanor. Regeringen har dock beslutat att Ostlänken ”får börja byggas under perioden 2018–2020”. Därefter är det en ny anslagsperiod och då kan det ändras.
Dessutom påpekas att kostnaderna i huvudsak till och med ”inträffar efter planeringsperioden, alltså efter 2025”. Och om den vet man i dag ingenting.
Det som Riksrevisorerna i första hand tar upp är att Trafikverket inte prövat höghastighetsbanorna enligt den så kallade fyrstegsprincipen. Det gäller i högsta grad Ostlänken. Nyköpingsbanan är en av de minst belastade delarna av Södra stambanan. En uppskattning är därför att åtminstone Sörmlandsdelen skulle hamna i tredje steget, som innebär ombyggnad av befintlig bana.
Redan höghastighetsutredningen 2009 redovisade ett alternativ med uppgradering av Nyköpingsbanan. Med nytt dubbelspår över Kolmården och fyra nya mötesplatser efter banan skulle det ge helt tillräcklig kapacitet under överskådlig tid. Detta till en bråkdel av Ostlänkens kostnader.
Riksrevisorerna tar också upp kostnadsutvecklingen för Ostlänken. Redan under planeringsfasen har kostnaderna i reella tal stigit. År 2004 beräknades kostnaderna till 18 miljarder omräknat i 2015 års penningvärde. År 2018 hade den stigit till 58 miljarder.
Nu har summan ökat till 68 miljarder efter att Trafikverket gjort ”ett omtag av projektet” och den ”stigit med ytterligare 10 miljarder”. Kostnaderna kan gå både uppåt och nedåt, konstaterar Riksrevisorerna, men ”utfallet tyder än så länge på en systematisk underskattning av kostnaderna”.
Att Ostlänken vid fortsatt ökade kostnader skulle ha någon slags fribrev från omprövning finns det inga tecken på.