Vad händer om man inte kan pruta på Ostlänken?

Kostnaden för Ostlänken har hela tiden stigit, trots att man gjort försök med kostnadsminskning, och ligger nu på 91 miljarder. Mer än 10 gånger så mycket som den ursprungliga kostnadsberäkningen, skriver Håkan Norén.
Kostnaden för Ostlänken har hela tiden stigit, trots att man gjort försök med kostnadsminskning, och ligger nu på 91 miljarder. Mer än 10 gånger så mycket som den ursprungliga kostnadsberäkningen, skriver Håkan Norén.

Debatt 14 januari 2023 05:00
Det här är en debattartikel. Åsikterna i texten är skribentens egna.

Dagen före julafton kom ett besked som borde ha mottagits i Nyköping och östra Sörmland, åtminstone av en del, som en julklapp. Då offentliggjordes regeringens syn på Ostlänken. Planeringen ska fortsätta. Men det gick de flesta förbi. Man kunde hitta nyheten i SN:s nätupplaga långt ner på tre rader i en artikel som egentligen handlade järnväg i Västsverige. I papperstidningen på julafton – ingenting.

På byråkratspråk i regeringens pressmeddelande hette det:

”Regeringen ger Trafikverket i uppdrag att under det fortsatta arbetet identifiera och vidta kostnadsreducerande åtgärder vid genomförandet av projektet Ostlänken (Järna–Linköping). De kostnadsreducerande åtgärderna ska ligga inom ramen för beslutad tillåtlighet och åtgärderna ska inte medföra någon nämnvärd försening.” 

Det innebär att Ostlänken blir kvar i sin nuvarande korridor. Om det också innebär och att regeringen därmed ändrar sina tidigare deklarerade krav på att Ostlänken även skulle klara godståg framgår inte klart. Planeringsförutsättningar har hittills varit att banan tillåtit så branta stigningar att den inte klarar godståg. Någon förändring på den punkten anges inte i beslutet. 

Kostnadsreducerande åtgärder är ju inget nytt. Redan i rödgröna regeringens trafikplan 2018 står det klart att banan ska byggas ”på ett kostnadseffektivt sätt”. Vid ett tillfälle skulle Trafikverket därför spara 10 miljarder bland annat genom billigare lösningar för stadspassager. Man lyckades inte ens med två miljarder.

Strax efteråt kom i stället en ökning med runt 10 miljarder. Och inte långt därefter beslöts att man skulle minska hastigheten från 320 till 250 km/t, vilket tillät en cirka 10 miljarder billigare spårunderbyggnad. Med andra ord blev det praktiken bortåt 20 miljarder i ökning om man ser till den ursprungliga ambitionsnivån.

Kostnaden för Ostlänken har hela tiden stigit, trots att man gjort försök med kostnadsminskning, och ligger nu på 91 miljarder. Mer än 10 gånger så mycket som den ursprungliga kostnadsberäkningen. Nu kommer alltså regeringen med ytterligare krav. Trafikverket aviserade en prutning runt 10 miljarder på i huvudsak förenklade stationslösningar redan i infrastrukturplanen förra året. 

Men med utgångspunkt från tidigare försök vet man inte om Trafikverket  klarar ens det. Och vad händer om man inte lyckas pruta ner kostnaderna till en rimlig nivå? Om det sägs inget. Någon alternativ lösning aviseras inte av regeringen.

Redan 2018 fastslog den rödgröna regeringen i trafikplanen att ”byggandet ska ske i en takt som ekonomin tillåter”. Med inflation, krig i Europa och energikris har knappast de ekonomiska förutsättningarna förbättrats. Det behövs sannolikt ett vidare omtänkande, än det regeringen nu aviserat, om de ska bli någon järnväg alls.


 
 
 
 
 
 
Ämnen du kan följa