”Förändringar av systemutformningen bedöms även få konsekvenser på pågående planering och planläggning hos såväl Trafikverket som regioner och kommuner. Detta gäller i första hand delar av systemet där planeringen kommit långt, tillåtlighetsbeslut finns och där planerad byggstart ligger inom de närmaste åren.” 

Det här skrev Trafikverket i en rapport till regeringen för cirka en månad sedan. Det är något som rimligen borde ha rört upp stormvågor i kommun- och regionledningarna i Sörmland och Östergötland. Och inte ens en liten krusning på ytan i lokala medier har det blivit.

Rapporten handlar nämligen om de tilltänkta höghastighetsbanorna inför nästa nationella trafikplan. Tre deletapper håller på att planeras. Den enda etapp som uppfyller alla kriterier i definitionen är just – Ostlänken. I rapporten konstaterar Trafikverket:

”Den deletapp som kommit längst i planeringen är Ostlänken och med den kunskap som finns idag så kan vi konstatera att stadspassagerna är mer kostnadsdrivande än vad som tidigare förutsatts.”

Man behöver ju inte tillhöra de stora tänkarna för att förstå att här måste det komma andra lösningar. Redan när Riksrevisionens kritiska rapport kom i våras (där Ostlänken nämndes 58 gånger, mest negativt) borde kommunledningarna ha anat oråd och tänkt ut en plan B. 

Den gången fick man lugnande besked av regeringen, vilket måste skett mot bättre vetande. I juni kom januaripartierna överens om att nya stambanor skulle få kosta högst 205 miljarder och regeringen gav Trafikverket ett nytt utredningsuppdrag.

Tidigare var kostnadsramen på 230 (+/–30)miljarder, vilket innebar en övre gräns på 260 miljarder. Och enligt Trafikverket låg man då i det övre spannet. Det innebär att man måste göra en prutning på 50-55 miljarder, eller cirka 20 procent. 

Kostnadskalkylen för Ostlänken har stigit från 52 till 68 miljarder sedan 2016. Ska Ostlänken ta sin del av åtstramningen av kostnadsramen blir det minst 12 miljarder i besparingar. Trafikverket har tidigare försökt göra prutningar, men kommit ner bara ett par miljarder.

Visst blir det en ostlänk av något slag. Men knappast med premiumlösningar som dubbla banor genom kommunen med tre stationer (Nyköping), station i centrum i höjdläge med tunnel under halva stan (Norrköping) eller underjordisk station i jätteformat (Linköping). Med en sammanlagd kostnad på 25-30 miljarder.

De stationslägen och lösningar man ”kommit överens om” med Sverigeförhandlingen ”beaktas, men är inte styrande”, skriver Trafikverket. Alltså närapå ruta ett. Verkligheten har kommit ifatt Ostlänken.