Tankarna på att de snabba tågen ska konkurrera med inrikesflyget är nu borta ur planerna. Ostlänken är ett eget projekt och inte del av en ny stambana.
I och med Ostlänken inte ska vara en ny stambana, får det direkta effekter på hur järnvägen byggs och dras. Det ska inte längre bli en ny stambana, inte heller en höghastighetsjärnväg. Ostlänken byter skepnad, ännu en gång. De långväga tågen ska inte kunna gå lika fort – och lika ofta. Sett till den regionala nyttan av dubbelspåret från Järna till Linköping är det förändringar som går att leva med.
Trafikverket räknar nu med något försämrad punktlighet i tågturerna – från 98 procent till 95 procent – och att de långväga resorna inte längre måste klaras av på en viss tid. Ostlänken är inte längre en bärande del av ett nytt snabbt transportnätverk mellan Sveriges tre största städer. Höghastighetsbanorna har inte längre tillräckligt stöd, ens i riksdagen. Visionerna om att tågen konkurrerar med inrikesflyget verkar vara historia.
För en utrikesflygplats som Skavsta blir det en effekt på marginalen, kopplingen norrut är den primära. Resorna kommer att ta lite längre tid för passagerare som hade tänkt att svepa snabbt med tåg till eller från Jönköping, Malmö eller Göteborg. Det viktiga är att stationen vid Skavsta finns kvar och därmed kopplingen utrikesflyg/inrikeståg och beredskapsnytta, plus nyttorna för tågresenärer från landsbygd och näraliggande orter. De kan välja Skavsta i stället för nya resecentrum i centrala Nyköping, för att ansluta till en rälsburen resa. Det lär underlätta för bilburen trafik.
Det som fick Alliansregeringen i början av 2010-talet att ge grönt ljus till Ostlänken – höghastighetståg och nya stambanor – är nu i stort sett borta från planerna. Ostlänken ska nu främst bidra till regionförstoring i Östergötland/Sörmland/Mälardalen. Trafikverket skriver att det också är möjligt ”att låta Ostlänken utgöra del i ett framtida integrerat system av banor som förstärker kapaciteten i det befintliga järnvägssystemet och främjar regionförstoring mellan de större städerna”, vilket också är ett mål.
Kostnadsminskningarna för Ostlänken i Trafikverkets förslag följer också de förändrade krav som regeringen har ställt. De främsta sparåtgärderna berör Linköping, med en annan stationslösning, samt mer generella förändringar hur tunnelmynningar utformas. Planeringsprocesserna förlängs i tid och sparåtgärderna motsvarar ungefär de kostnadsökningar som har tillkommit. Verket räknar med en kostnad för Ostlänken på 94 miljarder, med en osäkerhet upp till 107.
Nu gäller det att bygga klart – och i tid. Politik handlar om att välja mellan vettiga grejer, även i enorma statliga mångmiljardprojekt. I slutänden är det viktigare att värna fler och bättre transporter regionalt, än de hypersnabba tågen. Även om det tar emot på ett visionärt plan.