Blir det höghastighetståg i södra Sverige? Kanske. Ska det i så fall dröja flera generationer? Det vore vansinnigt segdraget. Ska huvudsyftet vara att konkurrera ut inrikesflyget mellan Sveriges tre största städer? Nej.
När Centerledaren Annie Lööf inledde sitt partis stämmor i Malmö gjorde hon det med att tydliggöra en Alliansspricka inom infrastrukturpolitiken. Det kan tyckas kontraproduktivt när Alliansenighet är mer sällsynt än tidigare. Men när Lööf säger sig stå fast vid tanken på att Ostlänken och dess efterföljare ska vara höghastighetsbanor, är det en Alliansgemensam överenskommelse som hon hedrar.
Tre av de fyra Allianspartierna har under mandatperioden tagit steget bort från höghastighetsbanor i södra Sverige. Trots att det var ett vallöfte som Alliansregeringen lämnade i valrörelsen 2014.
Det som då hette Sverigebygget byggde inte bara på snabba tåg mellan Sveriges tre största städer. Regionförstoring skulle ge tillväxt och bostadsbyggande längs hela sträckan. Efter regeringsskiftet bytte Socialdemokraterna och Miljöpartiet namn på projektet, men Sverigeförhandlingen jobbade vidare. Snart väntas dess slutsatser kring hur höghastighetståg kan kombineras ökad tillväxtkraft längs spåret – och inte bara i respektive ände.
Trafikverket har gått i rakt motsatt riktning och föredrar mer traditionella stambanebyggen. De riktigt snabba tågen är varken snabba nog eller kostnadseffektiva nog, menar verket.
I slutänden handlar det som vad de folkvalda tycker sig kunna motivera. Från regeringshåll är det främst Miljöpartiet som talar höghastighetståg. På samma sätt som det är Centern på Allianssidan. De två största partierna är måttligt intresserade. Men det går inte att vela hur länge som helst.
Ostlänken är en stor utvecklings- och tillväxtfråga för Sörmland såväl som Östergötland. Väntan på banan har också ett pris, i form av allt i och omkring som inte blir av eller skjuts på framtiden.
För Allianspartierna kan det vara en lämplig fråga att förhandla och nå ny enighet kring. För regeringen vore en blocköverskridande överenskommelse mumma. Konstruktiva handslag är mer intressanta för de orter som direkt berörs av rälsbygget, än själva positioneringsspelet.
Det kan vara en framkomlig väg att söka alternativa finansieringsformer, en kombination av privat och offentligt kapital, för att inte kostnaden för järnvägsprojektet – snabbt eller mindre snabbt – ska ta hela infrastrukturkakan ur enskilda regeringsbudgetar. Investeringstyngden kan då fördelas om. Det kräver också att de samhällskrafter – lokalt och nationellt – som vill se Ostlänken och dess efterföljare, noggrant slåss för processen. Annars blir det förrädiskt lätt att Sverigeförhandlingens breda tillväxt- och regionförstoringsarbete beröms och lovordas, men i tysthet läggs åt sidan.