Det beslut om Nationell transportplan som den nyss sparkade S+MP-regeringen tog i somras, har Trafikverket nu använt för att slå fast att maxhastigheten på Ostlänken ska vara 250 km/h. Verkets argument är att regeringskravet på kraftiga kostnadsminskningar för att bygga banan inte tillåter högre hastigheter.
Det råder oenighet mellan riksdagens partier om vilken hastighet som är den bästa för framtidens behov. Därför borde beslutet om hastighet ha fattats direkt av regeringen, inte indirekt via myndighet. Om det visar sig att beslutet om maximal hastighet var för snålt sett till faktiska behov, då ska det vara tydligt vilka som ägde beslutet.
Det kommer även i framtiden att ha betydelse hur kort tid det tar att transportera sig mellan platser, hur nära varandra vi knyts över avstånd. Men rent partipolitiskt hade höghastighetsbanorna med högsta möjliga hastighet inte tillräckligt med stöd. De gröna partierna Centerpartiet och Miljöpartiet har kämpat för detta på var sin sida av mitten, de större partierna Socialdemokraterna och Moderaterna har dock varit mer fokuserade på minskad kostnad än högsta fart. Hastighetsfrågan är därmed över.
De senaste turerna gör att det tyvärr dröjer ytterligare innan Ostlänken kan tänkas stå klar. De stora transportfördelarna för regionerna söder om huvudstaden, vilka från början var Ostlänkens kärna, skjuts på framtiden. Höghastighetsnätet som kopplas till andra riktigt snabba banor i övriga Europa och konkurrerar i tid med inrikesflyget mellan landets tre största städer, det var argument som lyftes högst först i slutskedet innan Alliansregeringen 2012 gav ett första klartecken för projektet, till en kostnad av 30 miljarder. Med den lägre hastigheten beräknas Ostlänken kosta 54 miljarder i nuläget.
Någonstans riskerar väntan och dröjsmålen bli så omfattande att en del av tjusningen med och kraften i den uppgraderade infrastrukturen försvagas. Det är också detta som bör få kommande regeringar att tveka inför fler förändringar som kostar tid och kräver omfattande nya planer. Även om det skulle spara någon investeringsmiljard ytterligare. Vi har nått den punkt där den enda väsentliga frågan är exakt när spaden sätts i jorden i närområdet, bit för bit och etapp för etapp.
Sörmland och Östergötland behöver sin tillväxtkraft. Regeringarnas uppdrag blir att säkra finansieringen. Regioner och kommuner får samtidigt se till att fullgöra sina löften kopplade till detta – bostäder, nya eller uppgraderade stationer, bytespunkter till annan trafik som bussar och – inte att förglömma – alla privatfordon.
Under 2035 kommer dubbelspåret, som det ser ut nu, att stå klart. Om inte pensionsåldern också skjuts på framtiden kan jag åtminstone då få chansen att använda min första resa på den nya banan till att färdas till kungliga huvudstaden och där ta ut min första allmänna pensionsutbetalning i kontanter. Om det nu finns sådana då.