Ostlänken kommer att kosta 89 miljarder kronor at bygga, enligt den senaste kalkylen.
Oskar Fröidh är universitetslektor och docent i järnvägssystem vid KTH i Stockholm. Hans forskning visar att höghastighetståg generellt sett är lite billigare än vanliga tåg.
– Det beror på att personal- och kapitalkostnaderna kan slås ut på flera betalande. Tåget hinner helt enkelt köra flera vändor med samma personal och samma tågsätt, säger han.
Men Ostlänken kommer att kosta 89 miljarder, enligt Trafikverkets senaste kalkyl. Kommer inte resenärerna att få betala det?
– Nej, staten har sagt att Ostlänken kommer att gå på ordinarie anslag. Det innebär att kostnaden tas på skatten samma år som järnvägen byggs. Sedan blir det inga extra avgifter, förutom de vanliga banavgifterna för slitage.
Det finns höghastighetståg där biljetterna är dyrare. Arlanda Express är ett sådant exempel.
– Där är det privata företag som betalat en del av banan med lånade pengar på marknadens villkor. I det läget får resenärerna betala en del av baninvesteringen på biljetterna. Men den lösningen har staten alltså inte valt när det gäller finansiering av Ostlänken, säger Oskar Fröidh.
När det gäller fortsättningen för de nya stambanorna, från Linköping till Borås respektive Hässleholm, tror dock Oskar att det kan bli aktuellt med lånefinansiering.
– Det är min personliga uppfattning att man kan titta på det. Det kan vara ett tydligt business case för privata investerare. Men det skulle säkert innebära att biljetterna blir dyrare. Det är en avvägning man måste göra, säger han.
På Ostlänken räknar Oskar Fröidh med att det blir ett ganska stort spann på biljettpriserna – ungefär som på dagens stambana.
– I alla fall om man får konkurrens på spåren. Många är ju motståndare till det, men konkurrens har den bevisade effekten att biljettpriserna sjunker hos alla operatörer som kör tåg. Det blir ett utbud med även ett stort antal billiga biljetter. Har man monopol på en sträcka åker priserna upp.
Med en restid på dryga timmen – och betydligt tätare avgångar – räknar Oskar Fröidh med ett kraftigt ökat resande. Han menar att den ökningen underskattats i Trafikverkets prognoser.
– När Svealandsbanan öppnades blev resenärerna mellan Eskilstuna och Stockholm 6–7 gånger fler. Det gamla tåget där var visserligen betydligt sämre än vad vi har mellan Linköping och Stockholm. Men jag tror på 2–3 gånger fler resenärer på Ostlänken jämfört med idag, säger Oskar Fröidh.
Ostlänken är planerad fram till Järna. Den sista biten fram till Stockholm ska tågen gå på befintlig räls.
Om så många kommer att välja tåget, innebär det ett minskat bilresande?
– Kanske inte minskat, men bilresandet kommer att sluta öka. Den största effekten av en kortare restid är i stället att man på sikt anpassar sitt liv till det nya utbudet. Det blir till exempel lättare att arbetspendla – man kan bo kvar där man bor men arbeta någon annanstans. Det kommer också att innebära ökade allmänna kontakter med vänner och affärskontakter. När man kan åka till Stockholm på en timme behöver man inte planera så långt i förväg och man kan välja att ha ett kortare möte. Det kommer att kännas mer som pendeltågsavstånd än fjärrtågsavstånd.
Många tror ju att resandet kommer att minska, nu när vi vant oss vid distansarbete och digitala möten under pandemin?
– Så är det just nu och jag tror att det kommer att få en viss bestående effekt. Men den grundläggande trenden vi ser är en ökad vilja att resa och träffa andra människor och den trenden har inte nått sin topp. Så jag ser det mer som ett hack i kurvan.
Riksrevisionen hävdar att nya höghastighetsbanor i Sverige är samhällsekonomiskt olönsamma?
– Det som hänt är att anläggningskostnaden stigit kraftigt. Det är en allmän utveckling vi har inom bygg- och anläggningsbranschen. Då är det ofta svårt att räkna hem så här stora investeringar, säger Oskar Fröidh.
Men Fröidh menar också att alternativet – att inte bygga – sällan blivit riktigt belyst i de analyser som gjorts.
– Ska vi tillgodose en ökad efterfrågan på resor utan att bygga ny järnväg, så kräver det andra saker. Det kräver punktvis utbyggnad av det befintliga järnvägsnätet. Det blir mer trångt på spåret med fortsatt dålig punktlighet. Vi kanske måste bygga ut vägnätet med fler filer på motorvägen och det blir trångt i städerna med fler bilar. Det drar med sig en massa olika saker. Att satsa på järnvägstrafik är ett strategiskt val som en del inte vill ha. Själv tycker jag att det är ett bra val.