"Äntligen, men varför kom beskedet just nu?" tänkte Göran Forssberg, som var luttrad efter de senaste 20 årens intensiva lobbyarbete för att få moderna och effektiva tågförbindelser till och från Nyköping.
Det var strax före klockan tio, onsdag 29 augusti och den regniga och kalla sommaren 2012 höll på att gå över i höst.
Göran Forssberg hade just avslutat sitt motionspass på Sunlights gym när han läste av mobilmeddelandet. Han stod med mobilen i vänster hand, strök sig eftertänksamt med den andra handen över hakan och tittade ut genom den forna tvålfabrikens fönster.
Ett par hundra meter längre bort kunde han se det stora ödsliga järnvägsområdet söder om Nöthagen. Där Södra stambanan och TGOJ-banan möttes och sedan delade sig igen. Han betraktade TGOJ-banan som stack iväg längs Järnvägsgatan, där den klöv Nyköping i två halvor och sedan löpte vidare förbi Arnö industriområde mot slutmålet SSAB i Oxelösund.
Persontrafiken på TGOJ-banan var för länge sedan nedlagd och inte ens malmtågen, som järnvägen en gång byggdes för, rullade längre eftersom gruvdriften upphört i Bergslagen. Och antalet godståg till och från SSAB varierade i takt med världskonjunkturen och efterfrågan på stål.
Södra stambanan fortsatte österut på sin krokiga väg till sin Stockholm. En snart 100 år gammal järnväg som inte alls räckte till med ett enda enkelspår mellan Norrköping och Järna. Tågen tvingades ofta stanna och vänta in mötande tåg på ett stickspår vid någon av de nedlagda järnvägsstationerna. Med ständiga förseningar som skapade irritation hos de dagliga jobbpendlarna.
Situationen är ohållbar, inte bara för tågpendlarna utan för hela Nyköpings framtida tillväxt, tänkte Göran Forssberg.
De första fröna till det som så småningom skulle växa till jätteprojektet Ostlänken såddes i början av 1990-talet.
När SJ gick med på att tågen skulle stanna i Vagnhärad och Länsstyrelsen i Sörmland ville utreda om det möjligt att bygga ett dubbelspår mellan Järna och Norrköping. Det ledde i sin tur till att dåvarande Banverket gjorde en så kallad förstudie kring en ny järnväg till Nyköping.
Göran Forssberg var då socialdemokratiskt kommunalråd i Nyköping och han använde alla kontakter inom politiken och näringslivet för att skynda på järnvägsbygget. Tillsammans med politikerkollegor från kommuner i Östergötland och Sörmland försökte han förgäves övertyga den socialdemokratiska regeringen om behovet och den samhällsekonomiska nyttan av en ny järnväg.
När inte staten lyssnade tog kommunerna och landstingen i Sörmland och Östergötland saken i egna händer. Bäst att utreda själv, resonerade man, och bildade 2001 bolaget Nyköping-Östgötalänken AB och utsåg Göran Forssberg till styrelseordförande.
Begreppet Ostlänken myntades, en snabbjärnväg mellan Järna och Linköping, via Nyköping. Bolaget anlitade experter som skulle arbeta fram en förstudie med olika alternativa sträckningar. Statliga Banverket, som led ständig brist på pengar, var förstås tacksamt.
"Ostlänken är ett stort projekt med stora kostnader. Banverket har inte haft pengar till en förstudie. Men att bolaget nu gör den betyder att vi vinner tid ", sa Kjell-Åke Averstad, chef för Banverkets östra region Ostlänken öppnade sitt kontor intill Nyköpings centralstation i november 2001.
Politikerna bakom Ostlänkenbolaget var optimistiska. Nu hade man fått med Banverket på tåget och hoppades att snabbjärnvägen till Stockholm skulle vara klar inom tio år, till 2011.
Banverkschefen var mer försiktig och tippade att bygget av Ostlänken skulle kunna komma igång, men inte vara klart, före 2015.
Ingen av dem skulle få rätt.
Men den löfteskarusellen från den socialdemokratiska regeringen gick i gång, löften som rann ut i sanden.
Dagarna innan valet 2002 tyckte dåvarande näringsminister Björn Rosengren att Ryanairs satsning på Skavsta var ett tungt argument för nya snabba kommunikationer.
Ett drygt halvår senare, sommaren 2003, spädde statsminister Göran Persson på förhoppningarna när han i sitt traditionella Björkvikstal påstod att regeringen prioriterade Ostlänken.
I september 2004 kom dåvarande infrastrukturministern Ulrica Messing till Nyköping och lovade byggstart 2010.
Ett år senare stod statsminister Göran Persson i riksdagen och läste upp den socialdemokratiska regeringsförklaringen där Ostlänken nämndes i ett par meningar med ord som:
"Se över förutsättningarna för en eventuell tidigareläggning av järnvägsbygget."
Ett löfte, en milstolpe i Ostlänkens historia, jublade Göran Forssberg som var beredd att hoppa jämfota av glädje över hela Stora Torget i Nyköping. Göran Forssberg var sedan många år personligt bekant med Persson, och det var ingen nackdel medgav han.
"Men man måste ha en bra sak att plädera för. Det fungerar inte så att en statsminister ger uppdrag som står emot ett sunt förnuft", sa Göran Forssberg.
Men SN:s politiske redaktör Olof Jonmyren var tveksam till Perssons löfte, som han kallade luddigt.
"Ett löfte med ytterst vagt innehåll. Några barr gör ingen julgran."
I september 2006 förlorade Socialdemokraterna regeringsmakten till den borgerliga alliansen. En till synes trött och utarbetad Göran Persson avgick och efterträddes av moderaten Fredrik Reinfeldt.
Och nu var det slut med löften, istället stoppades Ostlänken undan i en politisk malpåse.
"Ni får vänta till slutet av 2009" sa Reinfeldt när han besökte Nyköping i maj 2008.
Väntetiden förlängdes, våren 2010 kom Reinfeldt tillbaka till Nyköping och fick frågan på nytt.
"Ostlänken har delvis blivit ett luftslott som kommer att kosta stora resurser. Nu måste vi få en förklaring på varifrån pengarna ska tas eller annars lägga ned hela satsningen. Ostlänken finns inte med i långtidsplaneringen fram till 2021, det behövs mer underlag."
Ett halvår senare upprepade Fredrik Reinfeldt samma svar när han valturnerade och besökte Nyköping tillsammans med finansministern Anders Borg.
"Han förstår Nyköpingsbornas önskan om bättre tåg till Stockholm. Men allt ryms inte i planen, förklarar han på sitt reinfeldtska vis med sänkt huvud lite på sned och fast blick, sådär lite underifrån." skrev SN:s reporter Johanna Cederblad.
Men även om regeringen inför varje nytt budgetår prioriterade bort Ostlänken levde projektet vidare. Kommunerna hade genom åren tillsammans satsat mer än 200 miljoner kronor och staten hade lagt ut 150 miljoner på Ostlänken. Snabbjärnvägen var också så gott som tekniskt färdigplanerad. Banverket, som hade hunnit byta namn till Trafikverket, hade fått sin järnvägsutredning godkänd och väntade nu bara på ett politiskt godkännande för att kunna lägga in Ostlänken i långtidsplaneringen.
Beskedet kom den 29 augusti 2012 när moderata infrastrukturministern Catharina Elmsäter-Svärd besökte i Linköping. Regeringen skulle sätta av 30 miljarder kronor till Ostlänken och inledas med första etappen mellan Linköping och Norrköping. Hela sträckningen skulle kunna vara klar 2028.
Göran Forssberg stoppade mobilen i fickan, tog sin väska och gick nedför trappan till receptionen på Sunlight. Då ringde mobilen, det var SN som ville boka en intervju, så snabbt som möjligt.
"Vi ses vid Centralstationen om en halvtimme", sa Forssberg.
Sunlight ligger på Högbrunn som under mitten av 1900-talet var Nyköpings snabbast växande bostads- och industriområde. Högbrunn var porten mot väster och den stora tvålfabriken Sunlight drog till sig bilfirmor, hantverkare och småindustrier. Tvålfabriken var nedlagd sedan 20 år tillbaka och ombyggd till en jättelik hotell- och konferensanläggning.
Göran Forssberg hade klivit ut på den stora parkeringen och satte sig i bilen och körde ut på Nytorget. Han passerade den katolska S:t Anna-kyrkan, Nyköpings snabbast växande församling, svängde vänster vid Guldsmedsgatan och rullade sakta ned mot Norrköpingsvägen där han vek vänster igen, mot Västra viadukten. Han gasade på i den svaga högerkurvan upp på viadukten och såg Centralstationens röda tegelbyggnad till vänster. Om han kastat en blick åt höger och hade han skymtat Nyköpings busstation bakom Teaterparkens lövverk.
Kanske tänkte han:
"Galet, vi måste flytta busstationen upp till järnvägen och få ett modernt resecentrum"
Så här på förmiddagen var trafiken gles men vid rusningstid kunde bilköerna vara långa i den tvära, märkliga vänstersvängen in på Västra Tullgatan som ledde ned mot Järnvägsgatan.
Om Göran Forssberg haft tio minuter över kunde han ha gjort en snabbresa genom Nyköpings moderna tillväxt innan mötet med SN. Han kunde ha svängt vänster ut på Järnvägsgatan, passerat Vipsgrillen och stannat till vid stoppsignalen för att släppa ut en buss på väg mot Brandkärr.
Via en lång vänsterkurva bytte Järnvägsgatan namn till Hamnvägen. På ena sidan gapade den nedlagda brandstationen tom och bakom ett grönområde till höger syntes den gamla CeWe-fabriken från 1960-talet, som nu ägs av ABB och bytt namn till CeWe-Control. Fabriken som en gång var en av Nyköpings största arbetsgivare sysselsatte numera allt färre. Produktionen flyttades stegvis utomlands och stora delar av byggnaden hyrs i stället ut till andra företag.
Till höger bredde nu Spelhagen ut sig. Det som för 100 år sedan var Nyköpings soptipp, därefter ett industriområde med små verkstäder som under 60- och 70-talen successivt byggdes ut i takt med att bilföretaget Saab stegvis flyttade stora delar av sin verksamhet till Nyköping.
Men i början av 90-talet kom omställningen när industrierna svek Nyköping.
"Det var fruktansvärt, Saab skickade en person som betedde sig som en bulldozer och tusen jobb försvann, Studsvik gjorde sig av med folk, SSAB i Oxelösund tappade, Sunlight la ner. Men ändå tappade inte Nyköping invånare, människor ville bo kvar här", berättade Göran Forssberg en gång.
Tillväxt var politikernas lösning. För att klara skola, vård och omsorg måste Nyköping växa och få in nya invånare varje år, resonerade man. Det krävde i sin tur nya bostäder som helst av allt låg nära vattnet. Och om inte jobben fanns i Nyköping måste Nyköpingsborna kunna ta sig till sina nya jobb på ett hållbart och säkert sätt, lika självklart som att utflyttade stockholmare skulle kunna pendla till sina jobb i Nyköping.
Nu var det 2012 och Spelhagen hade förvandlats till en helt ny stadsdel. Den gamla silon höll på att byggas om till bostäder, radhus blandades med vanliga flerbostadshus och i Saabs tidigare kontors- och fabrikslokaler fanns vårdcentral, småföretag och statliga myndigheter som Arbetsförmedlingen.
Om Göran Forssberg hade fortsatt och rullat över Hamnbron och in på Lennings väg, ännu var uteserveringarna öppna, hade han förmodligen tänkt tillbaka på Nyköpings 800-årsjubileum 25 år tidigare. Det var då hamnen började leva, som i sin tur blev något av startskottet för Nyköpings fortsatta utveckling längs vattnet.
Men att bygga längs vattnet var nästan omöjligt. Den värdefulla marken nära Stadsfjärdens strand i Nyköping, i Kungshagen och på Brandholmen, var upptagen av småindustrier, verkstäder och båtskjul.
Den knuten började lösas upp 2001 då byggjätten Peab köpte hela Rosvallaområdet och lovade en 150-miljonerssatsning på idrottsanläggningen. I gengäld fick Peab rätt att bygga bostäder längs vattnet mellan Kungshagen och Brandholmen, så småningom också på Tessinområdet.
Den som elva år senare passerade rondellen vid Rosvalla såg två höghus torna upp sig. Där en gång båtskjulen låg hade fanns nu stadsdelen Strandängen med blandad bebyggelse. Längre ut på Brandholmen, där företaget Pontona en gång i tiden byggde flytbryggor av betong, hade en annan byggjätte, NCC, uppfört en skärgårdsstad med både radhus och flerbostadshus.
På andra sidan Stadsfjärden syntes Arnölandet som Nyköpings stad köpte in på 60-talet som reserv för framtida expansion. Den första bebyggelsen i början av 80-talet planterades hundratals meter från vattnet, nu hade stadsdelen letat sig ned mot strandlinjen längs Arnö Allé och grenat ut sig mot Örstig och Strandstuviken. Och alldeles intill Kilaåns mynning hade spaden satts i jorden för kommunens nya äldreboende Myntan.
Vi tänker oss att Göran Forssberg fortsatt längs Lennings väg, korsat Fågelbovägen och sedan svängt av vänster mot Östra Rundgatan. Han kunde ha sneglat till höger mot Stenkulla som skulle fira 50-årsjubileum och noterat att några av bostadshusen skulle få inglasade balkonger.
Vid Stockholmsvägen hade han snurrat igenom rondellen och sett det jättelika mörka stenhuset som Försäkringskassan byggt i slutet av 1960-talet. Dit skulle nu kommunen flytta en stor del av sin administration från de stora lokalerna i gamla Fors Ullspinneri intill Nyköpingsån.
Efter Repslagarbron hade han svängt genom Nyköpings första rondell och snabbt närmat sig ännu en rondell, vid Brunnsgatan. Då var Göran Forssberg framme vid Nyköpings trånga port mot norr, Brunnsgatan som under rusningstid var nästan lika hårt belastad som Västra viadukten.
På tio minuter hade han återupplevt 2000-talets utveckling och parkerat framför Nyköpings centralstation.
Klädd i rutig skjorta och beige jacka och med mobilen i vänster hand klev Göran Forssberg ur bilen, beredd att möta SN. Han behövde inte dölja sin glädje över regeringens besked om Ostlänken. Men han var inte särskilt överraskad.
"Någon gång måste man sätta ned foten. När jag fick veta att ministern skulle ha presskonferens i Linköping kände jag att det var dags", sa Göran Forssberg.
En dryg månad senare kom regeringen Reinfeldts infrastrukturproposition. Där pekades Ostlänken ut som en av de viktigaste investeringarna för hela den svenska infrastrukturen. Men den som letade efter Ostlänken i regeringens budgetförslag för 2013 och 2014 letade förgäves. Där handlade det i stället om jätteprojekt som Citybanan i Stockholm, motorvägstunneln Förbifart Stockholm och motorvägen Norra länken i Stockholm.
Var finns då Ostlänken?
Den ligger kvar i Trafikverkets nationella plan som ska godkännas av regeringen under våren 2014. Om regeringen säger ja kastas sannolikt Ostlänken in i statsbudgeten för 2015, åtminstone som ett projekteringsobjekt.
Men vilket år själva bygget kan starta är ännu skrivet i stjärnorna.
Göran Forssberg lämnade kommunalpolitiken 2006, men satt kvar som ordförande för Ostlänkenbolaget. Trots alla svikna löften från rikspolitikerna vägrade han ge upp kampen om snabbjärnvägen, istället intensifierade bolaget sitt lobbyarbete gentemot politiker och myndigheter.
Och att det tog nästan 20 år innan snabbjärnvägen Ostlänken slog rot hos regeringen var ganska rimligt, tyckte han den här förmiddagen i sena augusti 2012.
"Man kan inte bara åka på ett bananskal, vilket ibland har hänt. Se på Västkustbanan som har byggts till i etapper utan att man fått ihop det och inte fått de rätta nyttoeffekterna."