Även i Kalifornien, USA, byggs höghastighetsjärnväg på pelare.
Bakgrunden är att regeringen gett Trafikverket i uppdrag att hitta billigare sätt att bygga höghastighetsjärnvägar mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Högst 205 miljarder kronor vill regeringen att det ska kosta, i stället för uppemot 240 miljarder som de senaste uppskattningarna pekat mot.
Trafikverket ska lägga fram sin utredning 28 februari. Myndigheten har tidigare gjort en delredovisning med tre förslag. I dem förläggs ett antal stationer utanför städerna – bland annat Linköping, Norrköping, Jönköping och Borås.
Efter kraftiga politiska protester redovisade Trafikverket senare ett fjärde förslag. Det klarar inte gränsen på 205 miljarder, men sparar enligt Trafikverket åtminstone en del pengar. Norrköping har i det förslaget fortfarande en extern station, men i Linköping och Jönköping är de centralt placerade.
Hittills har Trafikverkets förslag till nya stambanor byggt på konventionell teknik, med banvallar av makadam. När utredningen slutredovisas nästa vecka lyfter Trafikverket, enligt DN, tanken på att bygga delar av järnvägen på betongpelare. Det är en metod som sedan länge används i bland annat Kina och Japan.
En järnväg på pelare skulle, enligt de experter DN pratat med, bli billigare och byggtiden kortare. Nackdelarna som nämns är att det går åt väldigt mycket betong – som åtminstone med dagens teknik har stor klimatpåverkan – och att bullerproblemen ökar.
Ali Sadeghi, ansvarig för Trafikverkets enhet Nya stambanor, vill tona ner tidningsuppgifterna om en pelarlösning.
– Det stämmer visserligen att vi i vår rapport till regeringen kommer att beskriva pelarmetoden, men vi gör det väldigt, väldigt översiktligt. Vi har tittat på var det skulle kunna vara lämpligt, utifrån landskap och kultur- och naturmiljö. Men det är 75 mil järnväg vi ska bygga och jag vill tro att den kommer att innehålla allt – bank, skärningar, tunnlar och broar, säger han.
Stämmer det att det är billigare att bygga på pelare?
– Jag har ingen uppfattning om det, för jag har inte gjort jobbet på tillräckligt god nivå för att svara på det. Men var de uppgifterna kommer ifrån skulle jag gärna fråga dem som ger uttryck för det i artikeln, säger Ali Sadeghi.
"Vi kommer att lämna över vår rapport till regeringen den 28:e februari. Sedan kommer de att få ta ställning till vidare arbete, säger Ali Sadeghi på Trafikverket.
Ostlänken mellan Järna och Linköping utgör en del av det planerade stambanenätet. Projekteringen av den har kommit långt. Kardonbanan i Norrköping, en förutsättning för projektet, är redan klar och byggstart för Ostlänken är planerad till 2023–2024. Att i det läget överväga en helt annan byggmetod verkar inte sannolikt.
– Det är inget som är aktuellt för Ostlänken. Att gå in och byta teknik där kan vi inte ens göra inom ramen för gällande tillåtlighet, kommenterar Sadeghi.
Trafikverket bedriver två utredningar parallellt. Dels är det sparutredningen som regeringen har beställt för hela stambanenätet. Dels rullar planeringen och projekteringen av Ostlänken på. I den planeringen utgår Trafikverket från att Norrköping får sin station i centrum. I Linköping utreds fem korridorer – fyra centrala och en utanför staden, med station vid E4. Två av förslagen går i tunnel under staden.
Det mesta talar för att Ostlänken börjar byggas norrifrån.
– Den norra änden ser ut att ligga bäst till planeringsmässigt för att komma igång snabbare. Men jag vill inte spekulera i hur det blir, det är inte klart ännu, säger Ali Sadeghi.